REDAZIONE NOICOMUNISTI
DI LUCA BALDELLI
Nel 1979, la cinematografia sovietica, sempre vivacemente attenta ai mutamenti del costume, dei modi di vita, delle tendenze presenti nella società, lanciava un capolavoro del grande regista Eldar Rjazanov: “Garage”. In questo film, una serie di tipi umani assai variegati, pittoreschi, a tutto tondo, disputavano attorno al problema delle autorimesse con toni felicemente sopra le righe, in presenza di progetti urbanistici controversi e non sempre graditi. Ecco emergere, in questo microcosmo brulicante di figure colorite, il veterano di guerra, la ricercatrice, l’impiegato, il “furbetto del garagino” che, con sotterfugi e mance, si era aggiudicato il diritto a costruire la rimessa scavalcando altri nella lista. La pellicola di Rjazanov, lungi dal ritrarre un universo di fantasia, scisso dalla dimensione concreta, quotidiana, con la mediazione dello spirito immaginativo, fotografava altresì una realtà evidente e tangibile, nell’Urss di allora: il forte sviluppo della motorizzazione privata e l’ampia proliferazione di garages in ogni angolo del Paese, specie nelle Città principali. Dagli anni ’50 – ’60, infatti, l’Urss, ricostruito il proprio patrimonio produttivo, dilaniato dalla guerra come nessun altro al mondo, consolidato il benessere della società attraverso una saggia ed efficiente pianificazione economica, conobbe il boom delle auto private, un boom non “anarchico” e senza limiti come quello registratosi in occidente a scapito dei mezzi pubblici, ma comunque considerevole e tale da costringere i pianificatori e le autorità locali ad approntare nuovi strumenti, accorgimenti, infrastrutture in grado di reggere all’urto di un fenomeno in crescita ben oltre le stesse intenzioni di parte dei dirigenti del settore economico. La costruzione di garages fu uno dei principali capitoli di questo fenomeno e, in breve tempo, assunse, come vedremo, una valenza sociale, aggregativa, di forte impatto, ben oltre gli scopi primari per i quali era stata concepita.
Negli anni ’60, il Consiglio dei Ministri dell’Urss iniziò ad incoraggiare la costruzione di garages attraverso cooperative di automobilisti. Il provvedimento “apri – pista” fu la Delibera n. 1475 del 1960 del Consiglio dei Ministri della RSFSR, che disciplinò la nascita ed il funzionamento di tali realtà associative: una GSK (“Garazhno Stroitel’nikh Kooperativakh”, Cooperativa per la Costruzione di Garage) poteva nascere con determinati requisiti fissati dalla legge pansovietica e da quella locale, assieme ai regolamenti attuativi ad esse afferenti, per iniziativa di un numero variabile, da zona a zona, di possessori di autovetture. A Mosca e Leningrado, ad esempio, una cooperativa doveva necessariamente comprendere almeno 50 automobilisti, mentre in altre Città ne bastavano 10. I membri di una cooperativa erano tenuti a darsi uno Statuto scritto e reso noto alle autorità, mentre in seno alla cooperativa dovevano essere costituiti due organi: il Consiglio di Amministrazione e la Commissione di Controllo. Nulla andava lasciato al caso, onde evitare abusi, mancanza di interlocutori e responsabili nel caso in cui insorgessero problemi e contenziosi, decisioni non ponderate. Espletati i passaggi necessari, richiesti espressamente dalla legge, la cooperativa diventava soggetto giuridico ufficialmente riconosciuto e poteva così inoltrare domanda per la concessione di terreni per la costruzione di garages. I progetti delle autorimesse dovevano essere presentati in forma collettiva, in base a standard predefiniti, ma si autorizzavano anche progetti individuali, sulla base dei criteri stabiliti a livello generale: per tale via, si evitavano operazioni urbanisticamente deturpanti, disomogenee e tali da interferire in maniera invasiva col paesaggio, in un Paese in cui, nonostante l’eccezionale estensione, ogni centimetro quadrato di terreno era prezioso, visti clima, e caratteristiche geologiche. I materiali da costruzione potevano essere acquistati nella rete commerciale statale e cooperativa, di regola nelle unità di vendita al minuto, ma anche all’ingrosso, nel caso in cui mancassero, nei negozi di vendita al dettaglio, articoli e beni necessari alla bisogna. Il terreno richiesto ed i garages che vi venivano costruiti, non potevano essere acquistati, ma rimanevano nelle disponibilità degli automobilisti riuniti in cooperativa o in uso perpetuo o per un numero cospicuo di anni (40 e più, a seconda delle disposizioni locali). Quantunque non potesse diventare proprietario, insomma, l’automobilista usufruiva di condizioni assai generose e convenienti: da un lato si evitavano fenomeni di speculazione e arricchimento personale su beni demaniali, dall’altro si evitava che il cittadino fosse in balia dei pubblici poteri o costretto a rinunciare all’uso di un bene a lui utile dopo un breve lasso di tempo. In precise circostanze e situazioni, come ad esempio lo scioglimento della cooperativa, l’automobilista, previ passaggi disciplinati da precise disposizioni, primo tra tutti l’assemblea dei soci antecedente la dissoluzione della cooperativa stessa, poteva entrare in possesso dell’autorimessa della quale usufruiva e solo di quella, o anche di un’altra, ma sempre in numero di una.
Il garage, in Urss, era però molto di più di una semplice rimessa: esso era un piccolo “regno” nel quale gli automobilisti socializzavano, si scambiavano esperienze e pareri, riparavano le loro vetture. Le automobili sovietiche erano assai facili di aggiustare, non richiedevano elaborati e complessi interventi come la gran parte dei veicoli prodotti in occidente, pertanto era assai frequente vedere automobilisti che, nei vari garages, senza ricorrere agli ausili di meccanici o elettrauti, si davano da fare, da soli o tutti assieme, per montare un pezzo, estrarre una cinghia, pulire una componente fondamentale del motore… Si è spesso affermato, generalizzando, che in Urss l’approvvigionamento dei pezzi di ricambio per auto era spesso problematico, a singhiozzo. In realtà, ogni vettura veniva venduta, a differenza di quanto avveniva e avviene in occidente, già con un discreto contingente di pezzi di ricambio, che venivano stipati nei garages accanto agli attrezzi necessari agli interventi. Poteva accadere (come in ogni parte del mondo) che un automobilista non riuscisse a reperire, in uno o più magazzini, un pezzo di ricambio o più pezzi insieme e nello stesso momento, ma si poteva scommettere che, se in un’unità commerciale della rete statale e cooperativa mancava una vite, un bullone, un pistone, nello stesso giorno quelle componenti erano comunque nelle disponibilità del “vicino di garage”, che, nel fine settimana, era pronto ad aiutare l’automobilista in difficoltà, contando di ricevere la medesima assistenza, che infatti non mancava mai, in caso di necessità.
Non è tutto: la gran parte dei garages, in Urss, fossero essi in mattoni o in lamiera, a seconda dei gusti e delle disponibilità di chi li costruiva, erano ampi e dotati anche di riscaldamento, a mezzo di stufe o, più raramente, di caloriferi. Basta dare un’occhiata ad una qualsiasi fotografia per veder spuntare, sopra i tetti delle rimesse, comignoli in gran numero. Ebbene, queste condizioni logistiche, di spazio e di confort, consentivano anche, in epoca sovietica, l’esistenza di un universo, per così dire, bohemienne, a metà tra il picaresco spirito del villaggio di campagna e quello dell’aristocrazia intellettuale anticonformista e creativa. “Ci vediamo al garage!” era un invito ricorrente, in Urss, che coinvolgeva vicini di casa, parenti, amici: si sfoggiava l’auto nuova, comperata a rate o in contanti, coi soldi piombati (in Urss la vita era eccezionalmente economica, a buon mercato, ed era pertanto possibile accumulare risparmi in quantità senza particolari sforzi) e, con l’occasione, si cuocevano spiedini, si brindava con vodka e cognac armeno, si cantava al suono di una chitarra o di una balalaika, si ballava, si guardava la televisione, tutti accalcati davanti al piccolo schermo di un “Elektronika – 404“ o di uno “Iunost 406.
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| Televisore Elektronika 404 |
L’amicizia, il sentimento tradizionale di unità, fratellanza, condivisione, davanti ad un bicchiere e ad un piatto di cetrioli in salamoia, trionfava, come metafora reale del permanere degli ancestrali costumi del villaggio anche nell’universo urbano fatto di palazzoni residenziali, asfalto e rumori lontani dall’ovattato torpore della sterminata campagna russo – sovietica. Insomma, il garage diventava anch’esso un modo per non recidere le preziose radici, vitali per il popolo russo più che per altri popoli, del passato, delle origini, dell’identità. Quando si parla di storia dell’Urss, chi tratta e “maneggia” tale argomento dovrebbe essere pienamente cosciente della sua complessità e delle implicazioni tra storia antica e moderna che in essa sono presenti, vive e trovano espressione anche in particolari e dettagli della vita quotidiana che solo l’osservatore disattento o l’accademico prigioniero dei suoi schemi precostituiti, possono giudicare secondari e irrilevanti. E’ dal dettaglio che si comprende l’insieme, e in un paesaggio sterminato come quello dell’Urss, ciò è tanto più vero .
Televisore Lunost 406
Riferimenti sitografici e multimediali:
Il film di Eldar Rjazanov:
